В погоне за Ягуаром и Audi

В Норвегии, куда я прилетел на ездовое знакомство с первым электрическим Мерседесом, было ощущение, что EQC опоздал. Весь этаж парковки в аэропорту Осло оказался забит «электричками»: Теслы, Ягуары, Фольксвагены, Audi, BMW, даже Hyundai с Kia. Каждое парковочное место оборудовано мощным зарядником — в том числе и поэтому там не было ни одного автомобиля с ДВС. Словом, светлое электробудущее в отдельно взятой стране уже наступило. Как в него вписался припозднившийся Mercedes-Benz EQC?

Новообразованный бренд EQ в Мерседесе расшифровывают как Electric Intelligence, очевидно намекая на IQ — коэффициент интеллекта. Уже засвечены в виде концептов EQA и EQB — последняя буква, согласно нынешней мерседесовской системе, обозначает класс машины. А EQC, cтало быть, — это электрокроссовер С-класса, ближайший родственник Мерседеса GLC.

Daimler AG нынче переживает смену эпох. Уход в отставку председателя правления, харизматичного Дитриха Цетше, чьи роскошные усы годами служили таким же мощным идентификатором бренда, как и сама трехлучевая звезда, — гораздо больше, чем кадровая перестановка. Век двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в Мерседесе, как и эпоха Цетше, клонится к закату.

Дитрих Цетше

Преемник Дитриха, швед Ула Кэллениус, уже заявил, что к 2025 году все Мерседесы с ДВС будут иметь гибридную составляющую с 48-вольтовой электросистемой. К 2030-му доля электромобилей и подзаряжаемых гибридов в продукции концерна должна составлять не менее 50%. А в 2040 году мерседесовские водородные электромобили на топливных элементах наконец станут крупносерийными — и ДВС отомрет вовсе.

Ула Кэллениус

А лишним подтверждением того, что «другого нет у нас пути», стали слова Кэллениуса о десяти миллиардах евро, за последние несколько лет инвестированных Мерседесом в разработку электротехнологий. Ставки сделаны.

Батареи для EQC пока делают только на заводе в немецком городке Каменц под Дрезденом. Но в ближайшее время Daimler планирует инвестировать в производство батарей более миллиарда евро и задействовать еще восемь площадок: четыре в Германии и по одной — в Польше, США, Таиланде и Китае.

Поразительно, насколько синхронно все происходит в немецком автопроме. Ведь, казалось бы, какое дело Мерседесу было пять лет назад до фолькс­вагеновского дизельгейта? Однако в 2014 году на фоне этого скандала Daimler AG пересматривает глобальную стратегию и в пожарном порядке начинает разработку платформы EVA1 (Electric Vehicle Architecture) на базе уже существующей «матрицы» MRA (Modular Rear-wheel drive Architecture). Именно она лежит в основе нынешней «цешки» и кроссовера GLC.

Конструкция 400-вольтовой литий-ионной батареи на 80 кВт·ч аналогична той, что использует Audi e-tron: плоские ячейки упакованы в силовой алюминиевый каркас и снабжены мощной системой жидкостного охлаждения.

EVA1 использует литий-ионную батарею еще старого 400-вольтового формата, не включенную в силовую структуру кузова, и асинхронные электромоторы. Следующая ступень — будущая архитектура EVA2, над которой в Мерседесе трудятся уже несколько лет. Она предполагает более энергоэффективные синхронные электродвигатели — и 800-вольтовые батареи, позволяющие снизить ток, облегчить проводку и уменьшить тепловые потери. Плюс батарея должна быть интегрирована в каркас кузова. Это все более современно, но такие машины увидят свет в лучшем случае через год-два.

Компоновочно EQC пока самый нерациональный серийный электрокроссовер: ­радиатор, инвертор и передний электродвигатель здесь, в отличие от Ягуара, Audi и Теслы, занимают все подкапотное пространство. И это при том, что бортовой зарядный преобразователь перенесен назад и сокращает объем багажника!

Ничего не напоминает? Точь-в-точь электродетектив Audi! История про e-tron, сделанный на скорую руку на существующей «тележке» MLB evo, и разработанную с нуля платформу PPE (Premium Platform Electric), что ляжет в основу электромобилей Porsche Taycan и Audi e-tron GT.

В Мерседесе не оставляют идею электромобилей на топливных элементах — у EQC будет водородная модификация. Но в отсутствие развитой инфраструктуры водородных заправок все по-прежнему пока ограничится мелкими сериями и опытной эксплуатацией.

По сути, Mercedes EQC — первенец на платформе EVA1 — устарел еще до начала производства в нынешнем мае. Кстати, его делают в Бремене на том же заводе, где сейчас собирают С-класс и GLC. А другой производственной площадкой осенью станет совместное предприятие Beijing Benz Automotive Co., Ltd. (BBAC) в Пекине.

По длине (4656 мм) EQC больше похож на Jaguar I-Pace (4682 мм), чем на без малого пятиметровый Audi e-tron. Но по снаряженной массе тяжелый Mercedes с его 2495 кг на 5 кг опередил даже Audi! Инженеры упирают на традиционные мерседесовские ценности: мол, мы не могли поступиться безопасностью, поэтому наш кузов прочнее и тяжелее, чем у конкурентов.

Суммарная мощность двух асинхронных электродвигателей (поставщика мерседесовцы предпочитают держать в секрете) — 300 кВт, или 408 л.с., ­точь-в-точь как у Audi. Но максимальный крутящий момент 760 Нм почти на 100 Нм выше, чем у е-трона. При идентичной аэродинамике (Сх ­0,27—0,28) максимальная скорость Мерседеса ограничена на уровне 180 против 200 км/ч у Audi, а паспортный разгон до 100 км/ч, наоборот, шустрее на шесть «десяток» — 5,1 с. Все указывает на то, что передаточное отношение внутренних планетарных редукторов у EQC больше, чем у Audi, но точных значений в Мерседесе опять-таки не раскрывают.

Розетка евростандарта CCS у Мерседеса лишь одна, а лючок — без модного электропривода.

Зато мерседесовцы особо упирают на самость в вопросе с батареей (тяговый аккумулятор на 80 кВт·ч производит фирма Accumotive, на 100% принадлежащая концерну Daimler) и на то, что «EQC должен быть настоящим Мерседесом», то есть задавать стандарты комфорта и качества в мире электромобилей.

И троллить Теслу с ее аскетизмом? Получилось. Пышный и нарядный интерьер с лейтмотивом «низ от GLC, верх от А-класса» богат и на вид, и на ощупь. Здесь все привычно, по-мерседесовски, начиная с селектора на рулевой колонке и заканчивая красочной мультимедийкой MBUX. Традиционалистов EQC порадует, а вот модернисты невольно станут вопрошать: зачем здесь столько кнопок? Особенно рудиментарно выглядит «пуск» — ведь Теслы давно приучили нас, что достаточно нажатия на тормоз.

EQC претендует на звание самого консервативного электромобиля — никакого авангардизма! Интерьер и по духу, и в деталях не отличается от Мерседесов с ДВС.

Зачем в Норвегии с ее ограничениями 80 км/ч на большинстве загородных трасс электроразгон как из пушки? Ответ прост. Короткие полосы разгона при выезде со второстепенных дорожек — и обилие нерегулируемых перекрестков, когда при повороте налево приходится буквально ловить просвет во встречном потоке. Резвый 408-сильный EQC здесь как нельзя к месту.

Наполнение виртуальных приборов может быть любым. Но оцените изящность идеи кругового ваттметра вместо тахометра. Верх — отдача, низ — рекуперация. Все гениальное просто!

И мерседесовская философия управления рекуперацией хороша. Подрулевыми лепестками можно выбрать любой режим — от D+ (свободный накат) до D-- c максимальной рекуперацией до 0,4g, когда едешь «в одну педаль», не прикасаясь к тормозу. Но лучше прижать на несколько секунд «плюсовой» лепесток и включить D Auto, когда EQC сам подбирает степень максимальной рекуперации в зависимости от рельефа, дорожной ситуации и массы других факторов. Очень удобно!

Mercedes заявляет, что при рекуперации задействуются оба электродвигателя. Но если верить бортовой электронике, при слабом замедлении в режиме генератора работает только передняя электрическая машина.

Однако еще комфортнее катить по Норвегии с мерседесовским полуавтопилотом. Он сам рекуперативно притормозит при приближении к круговой развязке или зоне с ограничением 70 или 50 км/ч, сам отцентрирует EQC в узкой норвежской полосе, сам плавно поддаст тока, когда снова будут разрешены 80 км/ч. «Наши сани едут сами».

Оболочка мультимедийки MBUX с искусственным интеллектом и великолепным голосовым управлением у EQC, по сути, такая же, как у младшего А-класса.

Но почему даже в таком режиме и при 15—17 градусах Цельсия за бортом (оптимальнее некуда!) EQC расходовал в среднем 23,3 кВт·ч/100 км, сопоставимые с тем, что показывал Audi e-tron при 80—90 км/ч с работающим на полную мощность кондиционером в условиях 30-градусной жары? Понятно, что заявленные для EQC 19,7 кВт·ч/100 км в цикле NEDC достижимы только в лаборатории. Но ведь ради низкого расхода в Мерседесе пожертвовали даже постоянным полным приводом! Задний электродвигатель большую часть времени отдыхает и вступает в дело лишь при интенсивных разгонах и во время рекуперации.

EQC тих, как и подобает настоящему Мерседесу, — и, в отличие от Ягуара, не докучает паразитным дорожным шумом из колесных арок. Дело не только в толстых матах шумоизоляции. Инженеры по NVH (шумам и вибрациям) особо отмечают, что хорошего результата добились в том числе благодаря монтажу электродвигателей и силовой электроники на подрамниках.

По простору сзади EQC близок к родственному GLC, а в деталях вроде подлокотников или блока заднего климат-контроля и вовсе ему идентичен.

Достойна похвалы и совместная работа с фирмой Bilstein над плавностью хода: EQC величественно, будто S-класс, плывет по щербатому норвежскому асфальту с заплатками. При том что, в отличие от е-трона или Теслы, здесь нет пневмоэлементов — подвеска пружинная.

Хороша и управляемость — по крайней мере, в штатных режимах, когда неотключаемая ESP не вмешивается в процесс. Кстати, все варианты подвески платформы EVA2 Mercedes сейчас тоже настраивает совместно с фирмой Bilstein.

Передняя двух- и задняя многорычажная подвеска лишь частично унифицированы с GLC, общих деталей менее половины. В качестве упругих элементов пока только пружины. Мощный трубчатый подрамник спереди, по словам мерседесовцев, нужен для пассивной безопасности и снижения уровня шумов и вибраций.

Словом, «автомобильная» часть у Мерседеса на высоте — за исключением офроуд-способностей, которые просто негде было проверить. А вот электромобильность… Запас хода не впечатлил, поскольку емкость батареи на 15 кВт·ч ниже, чем у Audi, — здесь ягуаровские 80 кВт·ч. Иными словами, при реальном расходе 31 кВт·ч/100 км на автобанной скорости 130 км/ч можно рассчитывать в лучшем случае на 250 км между зарядками.

Полная зарядка от фирменного волл-бокса занимает 11 часов. А время ускоренного пополнения запаса электроэнергии здорово зависит от мощности зарядки: на практике станция на 108 кВт обещает восполнить 63% за 42 минуты, тогда как по паспорту 150 кВт должны зарядить батарею на 80% за 40 минут.

С другой стороны, на майских праздниках я был в Германии и своими глазами видел на растхофах магистрали А2 от Берлина до Дюссельдорфа свеженькие экспресс-зарядки формата CCS проекта Ionity, в котором, помимо Даймлера, участвуют BMW, Volkswagen, Ford и Porsche. Перерыв 40 минут на трапезу экипажа и подзарядку электромобиля постоянным током — и EQC готов к следующему 250-километровому броску. При правильном планировании поездки 500-километровые вояжи не доставят дискомфорта.

Как ни крути, именно инфраструктура меняет стратегию и тактику использования электромобилей. Например, благодаря развитию сетей скоростных зарядок в Германии владельцы «электричек» с большими батареями (не только Тесл) перестали чувствовать себя ущербными. На безлимитных отрезках они уже гоняют 150—180 км/ч наравне с остальными. А в Норвегии и розетки на каждом углу, и разрешение ездить по автобусным полосам, и правительственные субсидии покупателям электромобилей. У норвежцев нет ни одной ­разумной причины для приобретения машин с ДВС, которые облагаются огромными налогами!

Багажник на 500 литров хорош длиной, но плох высотой. Подполье по большей части занято электрическими компонентами — докатки не будет даже в качестве опции.

Mercedes, конечно, поздновато присоединяется к разделу сладкого электропирога. Но зато готов компенсировать это ценой: базовый EQC в Германии будет стоить 71281 евро — на семь—девять тысяч скромнее, чем I-Pace и Audi e-tron. Заказы в Европе уже принимаются, в Китае продажи начнутся только осенью, а в США — лишь в следующем году.

Автоторможение перед пешеходами для Мерседеса давно пройденный этап. Будущее — это автоматический объезд. Уже сейчас электроусилитель руля и система стабилизации EQC заточены под максимально быстрое изменение траектории именно перед пешеходом!

Автор: Юрий Ветров